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Definire e circoscrivere per regolamentare: il modello BlaBlaCar

Figura 2: Presenza di BlaBlaCar nel mondo (Fonte BlaBlaCar).

Sharing economy: molteplici definizioni

Rispetto alle pratiche di condivisione diffuse sia in epoca premoderna che in tempi più recenti la sharing economy contemporanea estende la condivisione anche a persone estranee al nucleo parentale e ai rapporti amicali o di vicinato e avviene attraverso piattaforme tecnologiche, che hanno abbassato notevolmente i costi di transazione, così agevolando l’individuazione dei beni e dei servizi desiderati, l’applicazione di contratti standard, il pagamento online e l’accesso alle informazioni sull’affidabilità degli utenti, che ha ridotto anche il rischio delle operazioni.
Sono dunque l’avvento di Internet (in generale) e l’uso delle piattaforme digitali (in particolare) gli elementi che hanno innovato il modello organizzativo rispetto alle forme precedenti di condivisione.
Da un punto di vista economico, la piattaforma può essere immaginata come quel mercato, supervisionato da un operatore, in cui due o più parti confluiscono per scambiarsi informazioni, beni o servizi.
Rispetto al mercato come luogo “fisico”, la piattaforma digitale, resa possibile dall’avvento di internet, ha esponenzialmente ampliato le potenzialità del mercato stesso e il suo sviluppo tendendo alla massima utilità per tutti i partecipanti: questi, infatti, possono interagire simultaneamente in maniera diretta così innescando una esternalità di rete, o “effetto network”: al crescere del numero degli utenti e delle relazioni aumentano le dimensioni e il valore della rete, secondo un circolo virtuoso in cui l’aumentare degli utilizzatori accresce l’utilità delle interazioni rese possibili dalla piattaforma, finanche la loro necessità.
Attualmente manca una definizione comunemente accettata di sharing economy e, ad alimentare la confusione, contribuisce il fatto che le diverse piattaforme digitali esistenti ambiscono ad esservi ricomprese per la connotazione positiva che, generalmente, viene attribuita al modello. Tra questi, alcuni Autori estendono la definizione anche alla condivisione di beni immateriali e di abilità personali.
Un tentativo di restringere l’oggetto è stato eseguito da Frenken, che definisce la sharing economy come consumers granting each other temporary access to under-utilized physical assets (“idle capacity”), possibly for money.
Le caratteristiche distintive della sharing economy sarebbero quindi l’interazione consumatore-consumatore (c2c), l’accesso temporaneo e i beni fisici che abbiano capacità in eccesso.
La capacità in eccesso dei beni sussiste quando il proprietario non utilizza il bene per tutto il tempo.
Nella impostazione seguita da Frenken e Schor le circostanze che ad essere condivise siano la capacità inattiva del bene e che il bene non venga definitivamente ceduto diventano centrali per delimitare il perimetro della sharing economy e a differenziarla, ad esempio, da altri modelli e dai servizi personali su richiesta.
Così, nel campo dei trasporti, viene fatto rientrare nella economia della condivisione il servizio offerto da Bla Bla Car e nella economia on-demand quello di Uber:
Nella figura che segue la sharing economy è posta al centro perché aderisce alle tre caratteristiche distintive: interazione consumatore-consumatore (c2c), accesso temporaneo e beni fisici e distinta dall’economia dell’usato e dalla gig economy.

Figura 1

Il modello BlaBlaCar

Nella definizione più ristretta di sharing economy suggerita da Frenken e Schor, rientra (per espressa menzione degli Studiosi) il modello BlaBlaCar. Si tratta di un’attività di car pooling che prevede “l’uso condiviso di veicoli privati tra due o più persone che devono percorrere uno stesso itinerario, o parte di esso, senza finalità di lucro”.
L’idea nacque nell’anno 2003 dalla difficoltà del suo fondatore, Frédéric Mazzella, di raggiungere (dalla città di Parigi in cui si trovava) i suoi congiunti nella campagna francese. Risolto il suo problema con un passaggio della sorella, Mazzella notò molte auto che viaggiavano quasi vuote e considerò la circostanza come uno spreco di risorse economiche, oltre che un’abitudine negativa da un punto di vista ecologico e sociale. Dopo tre anni (settembre 2006) vi fu, in Francia, il lancio ufficiale di BlaBlaCar con il nome di “Covoiturage.fr” che, nel giro di poco tempo, divenne una modalità di trasporto adoperata da milioni di francesi. Nel 2015 BlaBlaCar aveva acquisito Carpooling ma, anche, la startup ungherese AutoHope, nel 2018, era arrivata complessivamente a nove acquisizioni, oltre ad ottenere cospicui finanziamenti da investitori come Ibsai, Index Ventures, Accel Partners, Insight Venture Partners, Lead Edge Capital e Vostok New Ventures.
Nel 2018 BlaBlaCar comprava Less, startup di Parigi per i viaggi a breve distanza, con un’operazione che ha caratteristiche diverse dalle precedenti perché l’acquisizione ha riguardato una società senza utenti, il cui valore era costituito dal possesso di un avanzatissimo sistema di geolocalizzazione fondamentale per lo sviluppo del business di BlaBlaCar, oltre che di un team di tecnici molto competenti destinati a diventare le risorse da impiegare in BlaBlaCar nell’analisi di big data e informazioni gps.
Già nei dieci anni successivi alla sua costituzione BlaBlaCar si era insomma diffusa in oltre venti Paesi sino a diventare la piattaforma leader mondiale di car pooling e nel 2017 si era estesa secondo la mappa sotto riportata.

Figura 2: Presenza di BlaBlaCar nel mondo (Fonte: BlaBlaCar)

BlaBlaCar si basa su un classico mercato P2P. I conducenti elencano i loro posti vuoti sul sito web aggiungendo informazioni sul loro veicolo e su se stessi.
I parametri specifici del viaggio sono innanzitutto il prezzo impostato dal conducente, seguiti dalle informazioni di base su conducente e auto.
Contrariamente ad altri servizi come Uber, sono i conducenti a determinare il prezzo e BlaBlaCar si limita a fornire dei suggerimenti, soprattutto in relazione alla durata del viaggio. Da agosto 2016 Bla Bla Car aggiunge una commissione in base al prezzo fissato dal conducente.
Quando il conducente imposta il proprio profilo sulla piattaforma descrive, poi, la classe dell’auto (marchio, modello, colore e tipo del veicolo). Ciò consente a BlaBlaCar di classificare le auto in quattro categorie: “Base”, “Normale”, “Confortevole” e “Lusso”.
Nel grafico che segue, da una ricerca condotta in Germania, emerge che solo il 2,18% di tutte i conducenti utilizza automobili di base. La quota maggiore, con il 63,35%, ha auto normali, seguite dal 28,37% di auto confortevoli e solo il 6,09% da veicoli della classe di lusso. L’auto media ha ottenuto un punteggio di 2,38.

Figura 3: Distribuzione delle vetture per tipologia di comfort

La classe dell’auto è la variabile che incide in misura maggiore sulla determinazione del prezzo.Le informazioni personali servono per abbinare il passeggero al conducente, in base alle preferenze e al carattere del conducente stesso. Informazioni aggiuntive possono essere relative al comfort offerto.BlaBlaCar funziona solo come intermediario in questo incontro tra offerta di posti disponibili e domanda, ma non fornisce auto o autisti. Una volta stabilito il contatto, guidatori e passeggeri non avranno più bisogno di Bla Bla Car: il prezzo viene pagato con accreditamento diretto sul conto del conducente o tramite paypal e i dettagli del viaggio vengono comunicati tramite smartphone.Dopo il viaggio, BlaBlaCar fornisce un sistema di valutazione ad altri membri della qualità del servizio offerto dal conducente e, questo aspetto, assume particolare rilevanza nell’economia della condivisione contemporanea che avviene anche con persone estranee.One of BlaBlaCar’s key features to build up trust among members is the rating system.60 After travelling together, drivers and passengers can grade each other using a five-star-rating-system (1 star: “very disappointing”, 2 stars: “poor”, 3 stars: “good”, 4 stars: “excellent”, 5 stars: “outstanding”)61 and may add a personal comment. These ratings can be found in two variables, “rating quality” and “rating quantity”. With an average of 31.22 received ratings, drivers usually receive the best grade. The average of 3.24 “stars” can be misleading, because the analysis shows that drivers are either graded rated with 5 stars (61.74 per cent) or not at all (34.07 per cent).

Figura 4: Distribuzione dei giudizi

Secondo le stesse dichiarazioni del suo fondatore, la fiducia è l’architrave su cui poggia tutto il modello BlaBlaCar: per potersi fidare di una persona conosciuta attraverso una piattaforma digitale, è stato allora ritenuto necessario specificare i meccanismi di trust reputation building all’interno della piattaforma nei minimi particolari, disponendo di informazioni di sei tipi e indicando il modello reputazionale con l’acronimo D.R.E.A.M.S.

La combinazione di feedback sul conducente e la fiducia nel brand (con una leggera prevalenza della prima componente) è pertanto l’input che spinge la persona ad accettare di viaggiare con uno sconosciuto. Se, infatti, più del 57% dice che si fida soprattutto della possibilità di poter leggere ifeedback sulla persona con cui dovrà viaggiare, merita attenzione che quasi il 40% dichiara di fidarsi di BlaBlaCar: il 18,1% si fida proprio del sistema di sicurezza adottato da BlaBlaCar e il 19,3% si fida degli utenti che utilizzano BlaBlaCar inteso come meccanismo di autoselezione. Solo un residuale 5,4% dichiara che la propria scelta di viaggiare con degli sconosciuti è frutto di una fiducia generalizzata negli altri e questa opzione di risposta sembra quasi del tutto riconoscersi nel cluster di utenti che abbiamo definito come Young Explorers (91%). Complessivamente, il feedback è dunque il meccanismo principale per abilitare relazioni con gli sconosciuti e il suo valore è sostanzialmente riconosciuto dagli stessi utenti, senza differenze tra conducenti o passeggeri: più della metà lo considera un dovere dotato di una cogenza tale da essere alla base stessa del modello di condivisione sulla piattaforma; per quasi un’altra metà è soprattutto un fattore funzionale e pratico; solo lo 0,5% lo considera inutile.

Figura 5: Motivi per cui si accetta di viaggiare con uno sconosciuto

L’impatto della pandemia sul modello BlaBlaCar

Il 29 maggio 2020 il quotidiano “la Stampa” ha pubblicato un servizio in cui è stato analizzato l’impatto della Pandemia da Coronavirus sul modello BlaBlaCar. I dati emersi erano apparsi sconfortanti:

Prima della pandemia, BlaBlaCar contava 90 milioni di utenti in 22 diversi Paesi; 3 milioni e mezzo in Italia. Nel giro di poche settimane tutto si è fermato. Il dato peggiore in Italia e Spagna, dove il calo dei posti prenotati ad aprile è stato del 99 per cento; nei paesi dove l’impatto del Covid-19 è stato meno forte si è comunque registrato un – 60 per cento. E l’inizio della Fase 2, almeno in Italia, non ha invertito il trend (a maggio si è registrato un – 98%), e si aspetta l’impatto di Russia e Brasile, che si trovano ora in una fase di difficoltà simile a quella di Italia e Spagna.

Tuttavia, nello stesso servizio, dinanzi a questa situazione, era emersa la volontà di BlaBlaCar di non recidere i contatti con la sua community (pur in un periodo di inattività assoluta) e di adoperarsi per reimpostare la propria politica aziendale al fine di porre le basi per una ripartenza. BlaBlaCar aveva pertanto eseguito un sondaggio, di cui si riportano i risultati di due domande poste agli intervistati:

1. Quale di questi mezzi di trasporto reputi più sicuro dal punto di vista del rischio sanitario di contagio, immaginando che circa la metà dei posti disponibili siano occupati?

Figura 6: Indagine BlaBlacar su un campione di 5000 utenti solo passeggeri (maggio 2020)

Treno e BlaBlaCar erano stati ritenuti i mezzi ritenuti più sicuri. Oltre la metà degli intervistati dichiarava di voler tornare, non appena possibile, a viaggiare almeno come prima della pandemia, mentre il 35 per cento affermava di volere diminuire il ritmo dei viaggi. Gli intervistati, rispetto alla riapertura della mobilità tra regioni che in quel periodo sarebbe stata prossima, affermavano di volere effettuare le prime partenze verso la famiglia (41%) e per il mare (18%). Veniva rilevata una crescita della voglia di viaggiare in Italia: l’84% degli intervistati aveva infatti in programma di viaggiare come o più di prima all’interno del territorio nazionale mentre si prevedeva una riduzione degli spostamenti all’estero. Per quanto riguarda la condivisione dell’automobile, più del 70 per cento si era detto pronto a ricominciare, con le adeguate misure di protezione e, il 61 per cento dei conducenti di BlaBLaCar, a tornare a offrire passaggi con una frequenza uguale o superiore rispetto a prima.

2. Con che frequenza utilizzerai i seguenti servizi di mobilità urbana dopo la fine dell’emergenza, rispetto al periodo precedente alla diffusione del Covid-19?

Figura 7: Indagine BlaBlacar (maggio 2020)

Per quanto riguarda la mobilità nelle aree cittadine, era emerso che il periodo post Covid-19 sarebbe stato caratterizzato da una crescita dell’uso della bicicletta (il 49% aveva dichiarato di volerla utilizzare più di prima), ma anche di forme di mobilità condivisa come il bike sharing, lo scooter sharing e il noleggio di monopattini elettrici (il 34% aveva affermato di volerli utilizzare più di prima), mentre veniva registrato un forte calo dei mezzi del trasporto pubblico.Sulla base di questo risultato BlaBlaCar aveva annunciato una partnership con Voi Technology per lanciare in Francia il servizio di noleggio monopattini elettrici BlaBla Ride.

Tenuto anche conto dei risultati del sondaggio sopra riportato, BlaBlaCar ha adottato alcune misure per agevolare la ripartenza: in generale, un contatto costante con l’utenza volto a fornire informazioni anche in ordine alle norme da rispettare in funzione di prevenzione del contagio, la possibilità per il conducente di dichiarare di volere trasportare un solo passeggero per volta, facendolo alloggiare sul sedile posteriore e, infine, l’interruzione delle proprie commissioni.

Dopo la seconda e la terza ondata di contagi, a distanza di un anno dalla pubblicazione del servizio sul quotidiano “la Stampa” del 29 maggio 2020, abbiamo domandato direttamente a BlaBlaCar di fare il punto della situazione relativamente a tutto il 2020. Ci ha risposto con sollecitudine, in data 12 maggio 2021, Nicolas Michaux, Public Relations Manager-BlaBlaCar riportando una situazione che appare nettamente migliore rispetto a quella descritta dal quotidiano “la Stampa” un anno fa:

Thank you for your message, and you interest in BlaBlaCar.

The BlaBlaCar community had a trying year. But irrespective of a near complete shutdown in Spring, it rose again fast, showing impressive resilience, and allowed millions of people to keep moving, and to do so safely and responsibly.

While most transport networks struggled from being both financially weighed-down by idle assets or contracts, or by the challenge of rebooting networks in a new world of unpredictable demand, BlaBlaCar managed to serve 50 million passengers in 2020 (versus 70 million in 2019, i.e. 30% decline) while adapting fast to the new norm.

When compared to leading OTAs, the resilience of our community-based model was stronger: Booking Holdings, Expedia and Trainline all experienced much harsher declines in their activity level, respectively -58%, -66% and -79%.

These exceptional circumstances showed the agility of our distributed people-powered transport network and the resilience of a true asset-light and highly fragmented marketplace model.

I hope this helps.

Best

Conclusioni

Il modello BlaBlaCar sembrerebbe rientrare a pieno titolo nel concetto ristretto di sharing economy accolto nel presente contributo, giacché consiste nella ottimizzazione di una risorsa inutilizzata che avviene in uno scambio tra pari conducente/passeggero.Inizialmente rivolto ad un’utenza molto giovane (soprattutto studenti) progressivamente si è allargato ad una fascia sempre più ampia di popolazione (attualmente gli over 35 rappresentano circa 1/3 dell’utenza) perché ha combinato il vantaggio economico rappresentato dal basso prezzo con la comodità di raggiungere, in talune aree geografiche, luoghi non adeguatamente serviti dal trasporto pubblico.1 Il modello risulta essere abbastanza solido, così come dimostrano i dati più recenti relativi all’impatto della Pandemia sui servizi resi dall’Azienda, che sono stati acquisiti direttamente da BlaBlaCar. Estrapolare dalla diffusa retorica dell’economia della condivisione quelli che sono autentici modelli di sharing economy consente di evitare abusi sia sul piano fiscale che di tutela dei lavoratori, così consentendo di accogliere sotto il suo ombrello sistemi che possano generare vantaggi non solo per l’utente ma per tutta la collettività.

A. Cicchinelli per B.Cy.

Riferimenti

  • Arcidiacono D. – Pais I.: Reciprocità, fiducia e relazioni nei servizi di mobilità condivisa: un’analisi sul car pooling di BlaBlaCar tramite collegamento al sito http://www.sisec.it/wp-content/uploads/2017/02/Arcidiacono-Pais-Car-pooling-bla-bla-car-full-paper-SISEC.pdf, ultimo accesso 24 febbraio 2021, ore 8:04

  • Centro Studi Assolombarda: Ricerca n. 08/2018 A cura dell’Area Centro Studi Platform economy
  • Commissione Europea: Comunicazione al Parlamento Europeo, al Consiglio e al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni: Un’agenda europea per l’economia collaborativa, 2.6.2016, COM (2016) 356 final, 3 tramite accesso a: https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2016/IT/1-2016-356-IT-F1-1.PDF, ultimo accesso 2 marzo 2021, ore 7:44

  • Frenken K., Putting Schor J.: the sharing economy into perspective, tramite collegamento al sito: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2210422417300114, ultimo accesso, 2 marzo 2021, ore 7:50

  • Görög Kaposvár G.: Kaposvár University, Hungary; The Definitions of Sharing Economy: A Systematic Literature Review tramite collegamento al sito: https://www.researchgate.net/publication/328775134_The_Definitions_of_Sharing_Economy_A_Systematic_Literature_Review, ultimo accesso 2 marzo 2021, ore 7:41

  • Gritti M.: “Perché BlaBlaCar ha acquistato una startup senza utenti”, tramite collegamento al sito: https://www.agi.it/economia/bla_bla_car_less_carpooling_startup-3833268/news/2018-04-30/, ultimo accesso 24 febbraio 2021, ore 8:31

  • Luise V. e Chiappini L.: https://www.researchgate.net/publication/313064158_Sharing_economy_e_nuove_forme_di_precarieta_problematiche_resistenze_e_possibili_soluzioni
  • Maximilians J.: BlaBlaCar et le tourisme collaboratif «Annales des Mines – Réalités industrielles» 2015/3 Août 2015, tramite collegamento al sito https://www.cairn.info/revue-realites-industrielles-2015-3-page-54.htm, ultimo accesso 2 marzo 2021, ore 5:47.
  • Michaux N.: Public Relations Manager -BlaBlacar, e-mail 12 maggio 2021
  • Smorto G.:  Economia della condivisione e antropologia dello scambio https://iris.unipa.it/retrieve/handle/10447/224896/573268/2017.%20economia%20condivisione%20e%20antropologia%20scambio.pdf

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